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汽车业的中国模式

发布时间:2021-01-07 14:50:51 阅读: 来源:金属穿线管厂家

以下是演讲实录:

主持人:谢谢徐总精采演讲。下面是第二场对话环节。有请徐育林先生、德尔福连接器事业部亚太区总经理杨晓明先生、新华信联合总裁林雷先生、J DPower咨询公司亚太汽车市场预测总监曾志凌先生、招商证券汽车首席分析师汪刘胜先生,同时有请本场对话的主持人《21世纪商业评论》主编吴伯凡先生。

吴伯凡:我们进行下半场的下半场演讲对话,对话的主题是比较存在争议的话题是汽车业的中国模式,首先这个说法就是有争议,每一个人即使同意有一个模式,每一个对它的理解和解读肯定不一样,刚才我们听了徐总的演讲,有的地方我个人听了以后觉得热血沸腾,回过头来想,中国面临这样大的产业,而且它的传统已经是一个有100多年,像标志公司要庆祝他们的200周年,而中国最早的汽车企业,也超不过60年,像吉利等时间更短,还有一些历史比较长,但是生产中国自己品牌的汽车的企业年头就更短了,还有一起企业一直是处于合资的状态,所以中国模式,中国是不是可以告别漫长的学徒期,逐渐走向自主、自立,让中国模式可以在世界上说得出、叫得响的模式,我从这个方向来,你先说说对中国模式的理解,为什么在这入世的十年间,我们最担心的产业,获得这么奇迹般的增长,这里面还有哪些的隐忧,以及是不是在形成一种中国的模式。

汪刘胜:汽车有特殊的背景,至于汽车市场来说,行业的发展带动汽车的发展,在行业发展的过程当中,商用车的竞争力会相对强一些。自主品牌的乘用车相对发展得比较弱一些,我们从2002年开始发展到现在,接近有十年到九年的快速增长,在这个过程当中有一个很好的成长期,接下来如果按照徐总讲的增长的话,企业的竞争是非常大,这样就会有很多的企业面临生存的压力。

吴伯凡:好像不是那么的乐观,即使行业的蛋糕越来越大,但是每一个企业的命运不一样,杨总,你是做上游的。

杨晓明:我是做下游的。首先是中国的模式,我刚才听了徐总的演讲是非常的激动,首先我们要肯定这个模式是非常的成功,否则我们不会成为目前全世界的第一大汽车市场,这个模式一定是非常的成功。你观察我们的邻居,它当年走过的道路,中国的模式绝对不需要他们那么长的时候就会走向世界,但是现在都在谈中国的市场,其实走出去的话,我刚刚从美国回来,美国天天谈论中国威胁论,实际上你飞到巴西去,圣保罗机场一下来是奇瑞的广告,所以中国模式的成功,不但是国内的成功。中国的模式,我相信在不久的将来,比我们邻居更快的速度走向世界,我绝对有信心。为什么这么讲呢?有很多的原因我只说其中一个原因。中国的模式,刚才徐总提到,我们的自主产权是在那么困难的环境下成长起来,我们看两个邻居60年代日本占领市场,他们的企业没有中国模式,别看日本企业现在那么强大,当年走出过门的时候,根本不可能跟你的自主品牌,它没有经历一个中国的模式,在我们自己有一个非常强大的竞争来淘汰和整合,它全是在政府保护一下,包括我们现在的邻居都是在政府帮助下壮大起来。我相信中国的模式会把我们的企业在非常短的时候内带向世界。

吴伯凡:您是绝对乐观的,刚才提到一个是市场,本身中国巨大市场的优势,跟汽车业本身的发展模式有很强的相关度,但是在座的嘉宾可能跟你有一些分歧,你是不是该乐观了一点,曾总很理性的给我们分享一下你对中国模式的见解。

曾志凌:跟杨总比起来,我们做分析的角度来讲,中国的模式我们单论汽车市场来说这个是非常成功,但是我们今天讨论的题目对中国自己而言,这个模式是否成功。如果从中国自主品牌角度来说,中国跟巴西的模式有一些相似,有日韩模式,还有美国中间的模式,巴西是政府放任不管,就放任外国企业进来,俄罗斯是适当的保护,日韩的保护是非常强,中国是偏向巴西。巴西的模式走到今天是失败的,基本上本土企业没有任何的东西,杨总讲的奇瑞和江淮都在更新,从这点来看,我们的模式是向巴西模式靠近,而不是日韩模式。刚才徐总也提到,过去的十年我们看到IPS的指标,还有一个指标叫新车魅力之处,这个是消费者对不同品牌的喜好度,我们看到十年里的差距度没有任何的缩小。乘用车是一个消费品,消费品品牌会起到很主要的作用,没有品牌,没有网络,未来可能技术上赶上国际品牌,但是缺少了品牌和网络也很难生存下去。这个也是自主品牌很为难的地方。到今时今日,成熟的经销商被大品牌纳入旗下,在城市里面开一个经销店是恩成本非常高,但是没有保养量的话,新的品牌吸引不了经销商,所以这个市场会越来越难,马太效应会越来越显示。我研发有一个双离合,但是还不可能拿来跟其他大品牌来对比,这个要想一想。

吴伯凡:这种放任国外的巨头进来,最后导致某种产业的空心化,或者是形成马太效应,我们没有在单个方面突破的话,即使是在本土的市场也有可能丧失机会,更不要说在国际的市场上,这个也许是过分的担忧,但是也是必要提醒的。

徐育林:我做了8年的标志,标志关门之后我们做了广汽本田,现在我们做了自主品牌,现在传奇上市了半年,传奇是切入十万块钱以下低端的品牌,我们是做高端的自主品牌。国内有一汽的奔腾和广汽的传奇是15万的区间段,打起来是非常的艰难。说到网络方面合资的品牌非常强,中国的第一个4S店是本人建立起来,所以我们看到广州的本田建立了多少个亿,确确实实在这个过程当中很难,我能提醒一点,今天在这有很多的投资人,真实的情况下,曾总讲他们赚了很多钱,也很强大,包括最近上市的几家公司,你要明白,他们的老板非常聪明,他们非常看中自主品牌的发展,他讲那么多的道理都没有用,自主的品牌在国内必须占主导的地位,这个不容任何人讨论。我们国内的人很怀疑自主能行吗?反倒是像从美国回来的话,而不是讨论中国能不能行,而是什么时候能打除。像很多的公司不需要鬼子的帮助,就可以把一台车,造出来。只是他技术的高点与前端有一点距离。既然德尔福可以把零件卖给我们,而且是便宜的买给我们。所以我们没有意义再问自主品牌是否在中国大乘,我们只是路不一样,我前面是干广汽本田,它首先是合资企业里面的自主品牌,它是有理念的轿车,在合资里面双方各占50%股份的里面创造一个新的品牌,这个品牌100%属于本地。我们现在是由国内的大型国有企业投资自己的品牌像传奇、奇瑞、奔腾,但是最后的归结点不一样,中国人拥有完全自主品牌的车,是占市场绝大多数的份额。回过来讲,北京政策的制定者他们是聪明的,首先让所有的巨头进来中国,没有一个行业像中国的乘用车排在全球竞争的行业,有哪一个行业有中国汽车竞争这么激烈,特别是乘用车。其实很多的贸易壁垒中国所有的合资企业,现在仍然是5:5的比例,包括一汽正在往5:5靠近,我们是在约束它在中国的发展。刚才林总在讲,我们只是在等待翻拍的时候。日本也好,韩国也好,走的是政府的支持。我也很佩服我们的前辈,其奇瑞在向前冲,中国人疯狂的制造排量,基本上别的国家都不用生产车,中国人生产完了,那个时候不是经济问题,是政治的问题。所以汽车的发展,不可能每年10%的增长,中国发展到8000万,9000万,那个不可能,首先是立足于自己的市场。每一个首先要收住自己的家门,合资企业比早会回到自己的家里面。我经历了中国汽车20年的发展,我现在打的非常艰难,所以摆脱各位支持自主品牌,尤其是高端自主品牌的发展,我相信一定打成,可能不是我,可能在我后代的人当中,但是一定可以打成。

吴伯凡:他们四位有乐观的,悲观的,有激进的,有保守的您怎么看?

林雷:现在消费者的消费水平得到提升,所以叫消费升级,无论是汽车行还是其他的行业,最核心的概念是满足消费者对物质文明的享受,为物质文明的增长提需求。在过去一段时间,我们的汽车工业是成功的,不管是用什么模式,一个国家首要的任务是要满足人民群众生活水平提升的要求,我们现在基本上实现了第一步,使我们家庭开始拥有车。如果在北京的话,前移(同音)出了200量,现在已经进入汽车的社会,汽车文明的时代到来,从这一点来看我们的模式是成功的,满足了人民群众日益增长的生活需要。我们是从什么模式来完成这个目标呢?

第一是合资模式。刚才徐总提到5:5比的模式。

第二,我们要做自主品牌,自主品牌有两个阵营。一个是民营企业的阵营,还有一个国有企业的阵营。现在还有合资的模式。现在我们基本上能出现的模式基本上都已经出现了。下面的就是这几种模式在中国市场上的变化和调整,中国民营企业向A级和B级进军,另外国有企业大型集团没有从低端进入,它从是中高端进入,这个概念为自主品牌起了极大的提升作用。早期的自主品牌就是A00级多一些,给消费者的形象来说,我们的自主品牌是偏低端的车,但国有企业进来以后,我们也可以生产中高端的车,大大改善了市场和消费者对品牌的认知,改善是根本的作用,刺激市场的发展。我们有合资的国外品牌,我们也有自主品牌,所生产的从中低端到中高端的车型,未来的中国市场还是会是多种形式并存,也有可能是5:5会不会突破?

吴伯凡:你说是朝哪个方向突破?

林雷:我们的国有集团会增加股,有可能是外资集团增股。还有我们自己的品牌还有并购的模式,把国外的产品和技术全部拿进来,同时实现两方面的进步,一个是有产品,一个是品牌,品牌要有进步,产品和品牌双面的进步。未来就是这两方面竞争速度的模式。中国的汽车市场政府的引导力度非常大,从产能的安排到合资自主,自主品牌,还有自主的股比问题,政府都有比较大的掌控和引领的方向,我自己的观点是,未来乘用车的市场,未来这两股力量有一个博弈的过程,但我认为自主品牌的力量在未来会得以加强。

第二,整个汽车市场的占有速度会到5-10%之间,比徐总的10%低一点。这个速度会给自主品牌留下很多的空间。

吴伯凡:这里面有几个容易引起界限不明的概念,一个是品牌,一个是产品,一个是产品竞争力,还有再一个体系化的竞争力,有时候我们谈到一个问题的时候,比如说中高端的产品和中高端的品牌,可能不是一码事,我们可能很快生产中高端的产品,但是品牌它不是生产出来的,它是由系统,由时间、空间、文化、社会、经济等所有的变量化合在一起成为一个品牌的。所以品牌在汽车行业里面,有一个很重要的现象,就是一个产品的品牌首先是一个企业的品牌,一个企业的品牌归结为国家的品牌,德汽车、日汽车,你说到哪一个车的时候在别人瞬间的联想和认知当中总是跟国家连接起来。如果一个国家的品牌起不来,或者是你品牌本身联想不好,中国制造的企业首先联想到吉利和奇瑞,吉利和奇瑞让你想的什么想象呢?如何从低端到高端,不是几万块钱到十几万简单的定位,而是一个品牌本身好像是无形又是实实在在的突破,如果完不成东西,一切模式都会陷到控盘里面。

汪刘胜:重凯和大重客确实出口比较好,还有一些做工程机械的,他们对品牌的要求程度,不是特别的高,他是生产工具,是讲究性价比,但是对乘用车来讲,乘用车是大宗产品可选的消费者奢侈品,而且中国人买车一定有一个攀比的心里,目前洋品牌,不管是从历史发展和口碑来讲,肯定比奇瑞高很多,我个人觉得,合资企业在中国的发展,会把中国的零配件提升到一个档次,特别是劳动力成本逐步上升的时候,零配件一定会提升在生产设备的构造,所以在生产水平一定会增长。整车一块我希望也能够做得好,但是这个需要时间沉淀,需要空间沉淀。

吴伯凡:这也是中国品牌在基层之上,功能效应基础方面,这一方面如果比重占非常大的话,我们是能够在短期的突破,三一重工(600031)就是例子。因为大家就是要看着发展做事而不是一种情感印象,一些带有很强的身份意味,这一种就是品牌另外的层面,但是在基本的功能上,也可能存在一些问题,民间说的怕不死的捷达,修不好的奇瑞,首先基本的东西要突破,然后还要在情感认知上,甚至是精神层面上能够有一种感召力,这是两个东西,这方面杨总您应该是非常有感触的。

杨晓明:如果纯粹谈品牌和消费者的关系,这个是非常的清楚,有的品牌是代表质量,有的品牌是代表享受水平,我们混淆的是前面加一个自主品牌,我们就老谈不清楚,比如说沃尔沃是不是自主品牌,我们百分之百控股。另外一个例子资本的国际化和全球化,我们以前是自主品牌车的汽车,巴菲特投资那还是不是自主品牌呢?我们把自主加上去的时候,自主品牌只是中国模式的一种办法,只是暂时的现象,怎么去实现中国的品牌,有各种办法。比如说吉利的有实力他可以直接的创造品牌,可以去并购,还有直接去外国。有没有知识产权这个是最大的问题,刚才徐总提了这个问题。比如说现在有一些合资企业,已经开始在中国从头到尾发展它的车系,这个出来就是中国拥有的产权。如果有一天广汽把另一方卖掉就变成了中国品牌,所以我们要把暂时的中国模式弄来吓唬自己,必须是自己的东西,自己搞品牌,然后把品牌提高到某一个消费层次,而不是想我们怎么把这个知识产权掌握在自己手里。我怎么样有能力从头到尾可以自己搞,至于你想把品牌做成什么样,那是后面的事情。B、C档次的品牌,这个往往取决于中国人怎么去运作品牌的问题。所以我非常有信心的觉得,把自主品牌的叫法搞清楚之后,我们肯定能做成。我们自主产权品牌是非常的清楚,不论是自主品牌,还是合资企业都在说这个问题,可以在很短的时间内中国就会有自己的品牌,会有把A做好的,会把B、C做好。关键是我们有没有自主产权,自主产权是需要时间,没有办法用一两天就解决。

吴伯凡:你说的是比较激进,有一天中国有了钱,我们把大众、保时捷把他们的控股买到67%,这个就是我们的品牌了,是不是这样?

汪刘胜:这个是一种办法。

吴伯凡:我们说的品牌认知的问题,就是刚才曾总说的,我们现在国产汽车量在国内市场上有一个稳步的上升,但是2000到2010年这十年间,大家对品牌的认知还没有改进。就是这几辆便宜一点也可以,贵一点也行,消费者对品牌没有一个认知,这个问题怎么来突破,曾总您能不能把你刚才说的深化一下?

曾志凌:品牌的问题,每一个品牌都有自己覆盖的区间,我们举例子,我们的邻国——韩国,如果以中级车为例如,它在美国做了40年,才把它的车买出来,去年已经可以跟凯美瑞锐相比了,但是他今天想把汽车卖到中国来,但是不可能。打造一个品牌,从韩国人的经验来看,它是需要整整两三代人的时间来打造,不是通过简单的短时间见效。购买的模式,我觉得也有一些问题,资本的运作可以操控一些公司,比如说凯美瑞最大的股东是沙特王子,但是它还是德国的东西。所以我觉得做自主品牌没有捷径,我们研究产品,一个品牌要提升,首先是产品力,产品力需要两到三代的时间,我们以5年为一个周期,消费者认可你的消费质量才会反映想到品牌。广汽的汽车可能需要一段时间,第一代产品是建立品牌,第二代产品的时候老百姓这个不错,经过两三代的产品积累才会比较信任你。我们做调查的时候有一个方法,我们不提示的时候你会想到什么车?中国的消费者第一反应是大众,宝马、奔驰,所以品牌真的是需要我们尝试。

吴伯凡:市场占有率相对简单一下,心灵的占有率是可能就难得多。

曾志凌:品牌最终会反应在价值上面,自主品牌的量是占30%,但是价值链上面占了18%,你生产30%的车,在整个的价值链只占到18%,你可以看到低端的一个现实。另外在中国做品牌有什么难度呢?中国最好的几家国有企业,东风、一汽等好资源都去拿合资了,中方交给外方的品牌管理费和使用费不会低于600亿。

吴伯凡:刚才徐总讲拿到60%、70%左右。

曾志凌:这个是每年交的品牌使用费,这一块不会低于600亿。另外你要要加是外方推广品牌,中方还要投入,所以就造成了追赶,这样在投资力度是不平等了,因为国家最好的公司,它有最好的政府关系,它有最多的钱,所以从国家来讲政府是倾向于外企。比如说采购,政府已经取消了。

吴伯凡:你是想说未来国家出台一个政策就是买国产车不限购,买进口车就限购。

曾志凌:不是这样讲,买自主品牌是惯例,但是在中国就是成问题,在美国的警车一定是美国车,在法国也一样,但是在中国就成为一个问题。

吴伯凡:我们的公关能力、文化素质和真正的爱国主义没有,像韩国当年的推广,为了防止日本彩电入侵韩国,当时韩国发射黑白的信号,你买了索尼的也用不了。

徐育林:做品牌也要良好的口碑和时间的积累,以奇瑞现在目前达到的境界可以超过其他的国家,而且汽车是安全的产品,关乎人的生命,所以汽车行业的品牌,说穿了就是品质,我非常赞成主持人说的话,要提高中国人在世界上的形象,就不要部分粗制滥造,我们更多的肩负这样的使命,让别人觉得中国人造出的东西产品是好样子,刚才讲奇瑞到国外搏杀,其实在搏杀的中间他们还在打造形象,而且是非常危险的打造形象,因为它是品质不太好的形象再播。如果是我,我宁愿不去做,而是以比较低的品质占领市场,将来要花十倍的力量攻打阵地,其实所谓的品牌就是品质,品质决定一切。另外回应刚才政府采购的方面,如何打造一个新车的品牌,新车的厂家,不可能靠政府的支持活下去,但是刚才大家已经说,人家生活了200年,你刚刚出生,在这样的情况下,没有政府的支持肯定起不来,他们全部都要散伙,因为政府的支持是必要的。刚才讲到在今天两会的压力下,北京今天所谓的政府采购,我个人来说汽车采购是比较惨,结果两会开过之后,每一个官员的车上都安装一个GPS,要监督官员,北京还在晒帐单,现在整个公车都要压低了,我希望他放开。它也没有取消,主要的原因是一刀切,目前自主品牌里面能够符合条件的,我本身非常感谢政府的愿望,跟北京的官员我们也有很多的沟通,他出台政策确实想帮助自主品牌,但是自主品牌的车,品质不足以覆盖政府的官员能够去选择,这里面有一个实地的困难,我希望有更多的时间,让我们生产更多型号的车子,满足各个地区不同官员对车的需求。

吴伯凡:刚才徐总的话可以要把它打成黑体字,把它发出来。汽车是人命关天的东西,我们来在说木桶里面价值取决于最短的木板,实际上我一直认同桶底理论,不管这个桶装少水,短版长班这个是其次的东西,关键是桶底不漏,如果桶底漏上面的长短是没有意义的。所以品牌的品质这个东西,是非常关键的东西,如果这个东西,没有漏底的这一层,其他的就不要多谈。刚才一个观点我们非常认同,现在中国的很多企业都在开拓海外市场,开拓海外市场国际化,如果在准备不充足的情况,你传播得越远越担心,因为你打的是国际形象,国际形象一旦形成第一印象的话,我们以后用3倍、5倍的努力洗白自己都很难。因为向日本索尼的一样,当时索尼第一任务是改变世界对日本产品的看法。林总你是咨询公司,你对自主品牌应该是最有见解的。

林雷:谈到韩国品牌联想结果,同时也做了一个国别细分,其实中国消费者就是这么思考问题的,一款车你是德系代表品质,日细代表性价比,韩系代表后起之秀。确实是在改变消费者对品牌的认知是长期的结果。我们可以看到,自主品牌的认识已经发生了很大的改变,特别是由于不同的企业集团在上面所做的工作,其实已经在改变。品牌的概念就是消费者联想的结果,消费者凭什么有这种联想呢?肯定是对产品使用的体验,其次还有营销工作,营销工作就是消费者尽快产生联想的结果。但是无论如何会落实到消费者体验上,因此你的营销和品质间的差距越大,其实有时越有反作用,你把产品说到天上,但是消费者说是地上,所以消费者对你的产品就会有一个不好的定义。所以你的产品跟你的宣传要一致,让消费者会一致的认同。下一步就是认知的一致,最后形成对品牌有一个好的认知。中国汽车的自主品牌不停的一代一代升级自己产品的品质,最后消费者在使用过程当中,一代一代提升自己的认识和形象感,最后达到非常好的境界。如果中国制造是很好的联想,这个不仅是汽车要做的工作,包括所有的设备都要做,像我们的消费品的结果,这才是能够完成中国制造的概念。下面我想谈另外的一个问题,为什么我们不可以出台一个政策说买自主车,有一个原因,我们国家是目前全球制造工程,所以我们一定要鼓励贸易的自由化,因为我们是全球的最大供应商,如果我们在自己的内部说这个可以买,那个不可以买,这个会使提供全球货物的国家不能进来,你是不能够在自己国家采用这种作用,如果采用的话反作用会更大。作为开放的世界,你要想取得好的竞争力,最终的是你的产品要也好的竞争力,最终使你政府决策上有更大的透明度。

吴伯凡:自主品牌之外还有一个自主知识产权的问题,而自主知识产权又比较麻烦,这里面有硬件的问题,有软件的问题,还有技术的问题,电子的升本已经在汽车的成本越来越高。在某种程度上,汽车正在变成一种电子产品,刚刚报出一个新闻,苹果成为世界市值最大的公司,它无论是硬件软件设计上,它取得的成功是以5%的销量,赢得了22%的销售额,然后占有了整个手机产业的55%,例如,这才是有自主产权的利润。我们这一论是对自主产权的问题讨论。

汪刘胜:现在所有的技术都一定是它自己了,这种触屏的技术,还有照片放大的技术,这两个技术据说来自中国,但是它可以继承从软件到硬件这些自主产权能够成为自己傲人的产品。

杨晓明:一个很重要的一点合资你要培养人才,这个一点是非常大的境界,整车场我不敢说,如果看中国零配件企业里面,在亚太和所谓大中国区里面主要的领导人,很多都是我们德尔福的,包括我们自主品牌管研发的人,很多都是我们德尔福以前的员工,有资金的积累,有人才的积累,下去发展自己品牌的东西,才可以发展自己的东西。另外刚才提到新能源汽车,现在新能源汽车正在讨论补贴给不给合资企业,有的人找WTO等,你现在看新能源汽车有各种各样的模式,但是你注意,就是中国政府的引导和地方政府的投入,和前瞻性的看和政府的力度,就是别的政府想干干不了的事,新能源汽车大量的知识产权都是我们中国企业。我的产品线新能源汽车的研发,中心就放在上面,30专利都是放在上面,这个是中国的产权。所以不要一到产权自主品牌的时候,就开始老是想到保护。

吴伯凡:产权是保护不出来的。

曾志凌:在知识产权来说,国内很多的企业,奇瑞包括吉利甚至是长风,以前我们跟意大利合作很多,我们是交钥匙工程,以前我们是有产权没有知识,从有产权到没知识到真正有知识产权这个是我们自主企业要服务的。

吴伯凡:作业是交了但是自己不会做。

曾志凌:我们现在跑了很多的自主企业,吉利还有比亚迪(002594),你还看到企业的研发中心一步步的设备投入是非常大,碰撞试验设备数据的积累是非常多,还有整个数据库已经开始积累,作知识产权是这样一步步的积累起来。通过购买或者是有什么其他的方式,这个可能只有前年不遇的机会,你就吉利收购沃尔沃的机会,这个机会不会永远有,这种自主还是看机会。

徐育林:我对这个话题的另外角度比较感兴趣,中国现在最有的就是钱,无论是国企也好,奇瑞也好,在政府大力支持下,背後操作都是政府,现在美债在贬值,政府大把钱向买这些东西,其实买这些东西并不难,第一有人会买,但是最关键是没有懂,没有做。最关键是要感谢政府合资,合资留下来的包括本人这个人,已经在这个行业里面干了20年的人才是最大的财富,这里面有人是学技术,有人是学技术,哪怕是工人,要利用好这帮人比什么都重要,因为买回来的人不会用,这个不是看图纸的,只要你经历了失败和痛苦才可以,买图纸不是就可以做的。

林雷:汽车制造有百年的历史,要突破难度很大。

吴伯凡:在知识产权上突破最可能的东西是什么?

林雷:可能是一些新技术,现晚弯道超车现在说的负面比较多,超过去很满足,在技术方面我们要有很好的突破。我这样说是代表一部分的意见,如果在突破方面如果有新的路线去开发,政府要有比较大的投入的话,那么可能会达到领先的地方。我自己希望能够在新的结构上有一些新的想法,这个并不妨碍我们在传统的机构线上进一步的投入,改进知识产权的质量,如果我们想达到领先的话,我们要走一些新的路径。

吴伯凡:我们从中国模式成立不成立,到很关键的自由知识产权如何谋求属于自己用中国命名的模式,那么我们才可能是真正创造一种严格的说中国模式的东西,而不是偷来买来的东西,日本之所以能够有那么强的竞争力,是它有很多的东西,是以日本造,日本丰田生产方式等等这些的东西,而不是简单靠山寨起家的,日本的文字都是山寨的,但是最终的产品不是山寨,这个是日本成功的理由。把最后一个问题留给台下的听众,大家有没有就刚才这些问题感兴趣的可以问一下嘉宾,有没有举手的。看来大家对嘉宾的发言很满意,已经说的很全面了,那就感谢五位嘉宾跟我们分享中国模式可能路径的精采观点,也感谢大家的参与。我们下半场的对话到此结束,谢谢大家。

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